Колодка тормозная для узкоколейки 750.04.02.901 (КТСЧ 750). Применяется на узкоколейной железнодорожной технике.

Колодка тормозная чугунная узкоколейная 750.04.02.901 изготавливается из чугуна и используется в тепловозах ТУ6, ТУ7, ТУ8.

Колодка тормозная чугунная для подвижного состава, тип «Ф» (фосфористая), предназначена для моторовагонного подвижного состава железных дорог широкой колеи.

К моторовагонному подвижному составу относятся: автомотрисы, дрезины и прочие путевые машины.

Масса, кг: 14,00

Размер (д/ш/в), мм: 1130x421x440

Чертеж 44-2890-00СБ, материал – чугун.

Колодки тормозные локомотивные гребневые чугунные тип М предназначены для установки на магистральные и маневровые локомотивы железных дорог колеи 1520 мм.

Колодки тормозные чугунные для локомотивов изготавливаются в соответствии с требованиями ГОСТ 30249-97 по чертежу 44-5287-0.00.00-СБ.

Технические характеристики колодки тормозной локомотивной гребневой чугунной тип "М" приведены в таблице:

Напоминаем, что показателем изношенности для колодок тормозных локомотивных гребневых чугунных тип "М считается толщина колодки 12 мм и ниже.

Делайте своевременно заказ на колодки тормозные локомотивные гребневые чугунные тип "М" в нашей компании.

Выгодные цены, возможна отсрочка платежа и доставка по все стране.

Элемент фильтрующий полнопоточный "Нарва 6-4" (НАРВА64) сб.513-130-25 для масляного фильтра (для дизелей, выпускаемых с 1977г.)

Технические характеристики: 

• Высота (H) = 363 (365*) мм
• Диаметр (D) наружный (внешний). = 150 мм
• Диаметр (D) внутренний = 57(54*)/57(54*) мм

Применяемость маслянных тепловозных фильтров "Нарва 6-4":

Тепловозы: ТЭП60, ТЭЗ, ТЭМ7, ТЭП70, ТЭП75, ТГМ12, ТГМ4, ТЭМ12, ТЭМ2М, ТЭМ15К, 2ТЭ3, 121, 2ТЭ116.

Ждем Ваших заявок на маслянные тепловозные фильтры "Нарва 6-4".

Организуем доставку на маслянные тепловозные фильтры "Нарва 6-4".

Купить маслянные тепловозные фильтры "Нарва 6-4"  у нашей организации можно по безналичному расчету.

Шлагбаумы автоматические переездные - сигнальные и заградительные приборы и механизмы..

В современном понимании шлагбаумы начали развиваться в начале 20 века, когда с увеличением автомобильного трафика возникла необходимость в более эффективных системах контроля доступа на железнодорожных переездах и в других местах.

Сначала шлагбаумы были механическими, управляемыми вручную. С развитием технологий появились автоматизированные системы, которые значительно повысили уровень безопасности и удобства использования. В 1960-х годах начали внедряться электрические и гидравлические шлагбаумы, что сделало их более надежными и эффективными.

Принцип работы

Шлагбаумы работают по простому принципу:

1. Сигнализация: При приближении поезда или транспортного средства система обнаруживает это с помощью различных датчиков (например, инфракрасных, магнитных или фотодатчиков) и подает сигнал о необходимости закрытия шлагбаума.
2. Закрытие: После получения сигнала управления механизмом шлагбаума (обычно электромеханическим или гидравлическим) происходит его опускание. Это может занимать несколько секунд.
3. Открытие: После того как поезд или транспортное средство прошло, система получает сигнал о возможности открытия шлагбаума, и он поднимается обратно в исходное положение.

На организация предлагает к закупке автоматические переездные шлагбаумы типов ПАШ 1-4, ПАШ 1-6 и ПАШ 1-8 с возможной длиной заградительного бруса 4 м, 6 м и 8 м.

Рабочий диапазон температур: от – 60°C до + 55°C.

Шлагбаумы ПАШ‑1 состоят из электропривода и заградительного бруса с противовесами.

Электропривод шлагбаума ПАШ‑1 подключается к системе управления железной дороги.

Основные характеристики шлагбаумов серии ПАШ‑1

Ждем Ваших заявок на шлагбаумы автоматические переездные типа ПАШ-1

Тупиковый упор крана или концевой тупиковый упор – элемент рельсового пути, предназначенный для обеспечения гашения остаточной скорости крана и предотвращающий его сход с концевых участков кранового пути в аварийных ситуациях.

Тупиковые упоры предназначены для ограничения опасного передвижения за пределами рабочей зоны находящихся в эксплуатации грузоподъемных кранов на рельсовом ходу, подвесных и опорных грузовых тележек, передвижных талей, в том числе для предотвращения их схода с рельсовых нитей.

Различают следующие типы тупиковых упоров:

- тупиковый упор ударного типа;

- тупиковый упор безударного типа;

- тупиковый упор комбинированного типа.

Тупиковый упор ударного типа -  предназначается для остановки движущегося крана посредством поглощения кинетической энергии при соударении буфера крана с амортизатором. Устанавливается преимущественно на козловые краны и портальные краны, как и на все краны без компенсирующего противовеса и рабочей площадью, находящейся между опорами или с незначительным выходом за них, а также на тяжелые и сверхтяжелые мостовые краны, не допускающие установку упоров безударного типа по причине большого веса груза и самого крана.

Тупиковый упор безударного типа - предназначается для остановки движущегося крана посредством поглощения кинетической энергии при преодолении ходовым колесом крана накатной горки. Устанавливается на пути кранов имеющих компенсационный противовес, а также в любом виде стрелу-это башенные краны, портовые краны. Также целесообразно устанавливать данные на легкие и средние мостовые краны грузоподъемностью до 20 тонн и различные кран-балки и тельферы. Так как ввиду отсутствия большого давления это позволит увеличить срок эксплуатации упора без ремонта.

Тупиковый упор комбинированного типа -  предназначается для остановки движущегося крана в результате последовательного поглощения кинетической энергии при преодолении ходовым колесом крана накатной горки и соударения его с амортизатором.

Концевые тупиковые упоры устанавливаются сверху на рельс (рельсовые тупиковые упоры), на расстоянии 0,5-1 метр от края рельса на каждом конце рельсовой нити и крепятся к рельсу с помощью болтов и специальных прижимных пластин, которые входят в комплект тупикового упора. Каждый комплект тупиковых упоров комплектуется паспортом, крепежными деталями и метизами.

Тупиковые упоры должны обеспечивать гарантированную остановку крана при следующих условиях:

- скорость передвижения крана составляет 0,5 м/с, если кран и рельсовый путь не оборудованы средствами автоматической остановки механизма передвижения и 50% от максимальной скорости - при наличии данных средств;

- масса поднятого груза соответствует номинальной грузоподъемности крана, при этом грузозахватный орган находится в крайнем верхнем положении;

- кран собран и смонтирован в максимальной комплектации, предусмотренной эксплуатационными документами;

- для мостовых кранов - грузозахватный орган находится в положении минимального подхода к оси рельсовой нити, для козловых кранов - над рельсовой нитью;

- для кранов стрелового типа - стрела находится в положении, параллельном рельсовому пути;

- значения направленной по ходу движения крана ветровой нагрузки рабочего состояния и уклона рельсового пути составляют максимальные величины, допустимые паспортными данными крана.

Проектирование и изготовление тупиковых упоров должно осуществляться с учетом марки и конструкции грузоподъемного крана в комплекте с которым они будут эксплуатироваться.

Наше предприятие готово осуществить поставку тупиковых упоров в соответствии с Вашими требованиями.

В комплект поставки тупикового упора обязательно входит паспорт. Ждем Ваших заявок на тупикорвые упоры крана следующих типов, возможно изготовление под заказ:

- тупиковый упор ударного типа;

- тупиковый упор безударного типа;

- тупиковый упор комбинированного типа.

Грейфер двухчелюстной — это специальное устройство, используемое в строительстве (для работы с бетоном, камнями), лесозаготовке (для захвата бревен) и в портах (для работы с контейнерами и грузами), горнодобывающей промышленности и других отраслях для захвата и перемещения различных материалов. Он состоит из двух челюстей, которые могут открываться и закрываться, что позволяет захватывать объекты различной формы и размера.

Обычно Грейфер двухчелюстной состоит из двух подвижных челюстей, которые управляются различными типами приводов (гидравлический, механический, моторный, пневматический и электрический). Это позволяет обеспечить надежный захват и удержание материалов.

Особенности

• по количеству канатов бывают: одноканатные, двухканатные и четырехканатные грейферы;
• выбор жесткости зависит от плотности груза и необходимого объема зачерпывания;
• вес поднимаемого груза: до 16 тонн;
• объем изделий: от 1 до 10 м³;

Преимущества

• открытая конструкция позволяет легко визуально контролировать процесс захвата и перемещения объектов;
• можно регулировать силу сжатия челюстей, что позволяет адаптировать грейфер к разным типам и размерам груза.

Делайте заказы грейферов двухчелюстных у нашей организации.

Башмак тормозной противооткатный латунный БК-1Л применяется для предотвращения самопроизвольного движения железнодорожного транспортного средства на объектах, где предъявляются повышенные требования по искробезопасности.
Башмаки железнодорожные тормозные противооткатные искробезопасные БК-1Л изготавливаются литыми из латуни.

Башмаки противооткатные тормозные латунный БК-1Л укладываются на рельс, но только после полной остановки ж/д состава.

В связи с ростом спроса и многообразием товаров различного назначения перевозимых по железной дороге встал вопрос о пожаробезопасности на путях. Ответом стало создание специального устройства, не дающего искру при воздействии колесных пар на рельсы. Таким устройством после продолжительных испытаний стали башмаки тормознын противооткатные различных исполнений из латуни (БК-1Л) и алюминия (БК-1А). Область применения тормозных башмаков — объекты где предъявляются повышенные требования искробезопасности. Используется только для закрепления вагонов с горюче и взрывоопасными веществами. Башмак устанавливается на рельс после полной остановки подвижного состава. В связи с большими рисками аварийных ситуаций на путях данное изделие запрещено склеивать, сваривать, паять, то есть оно совершенно ремонту непригодно. При эксплуатации башмака визуальный осмотр на выявление дефектов проводится ежедневно ответственными лицами. К облуживанию башмаков тормозных противооткатных допускается люди прошедшие аттестацию. Тормозной башмак БК-1Л (латунный) бесспорно считается лидером среди аналогов используемых в Российской Федерации и странах СНГ, однако по стоимости он превосходит алюминиевый из-за более высоких потребительских качеств, в т.ч. и более длительных сроков эксплуатации. Для преждевременного выхода из строя тормозного башмака запрещено его использования на рельсах с неровным профилем.

При закреплении подвижного состава тормозные башмаки укладывают под его колёса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть (полоз) башмака (иначе башмаки могут быть случайно изъяты или украдены). В случае невозможности укладывания башмаков с накатом, укладывают башмак с устройством закрепления его на рельсе, который не позволяет убрать башмак без специального ключа.

Тормозные башмаки являются инвентарем строгого учета. Учет и храненипе тормозных башмаков ведется в книге строгого учета.

Разработаны и утверждены специальные нормы закрепления вагонов тормозными башмаками.

Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которая наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки. Эксплуатация неисправных, немаркированных (не клейменных) тормозных башмаков или с неясной маркировкой (клеймом) запрещается.

Масса башмака тормозного искробезопасного латунного БК-1Л не более: 6,2 кг

По устойчивости к воздействию климатических факторов внешней башмак тормозной противооткатный изготавливается в исполнении УХЛ.

категории размещения 1 по ГОСТ 15150-69.
обозначение БК-1Л УХЛ1 ТУ 3185-016-10524112-2002
где Л -вид исполнения- литой
УХЛ1 — климатическое исполнение.

Башмак тормозной искробезопасный латунный БК-1Л изготавливается по ТУ 3185-016-10524112-2002.
Купить башмак тормозной искробезопасный латунный БК-1Л можно по безналичному расчету на условиях отсрочки платежа.

Это противооткатный тормозной башмак изготовленный из алюминия БК-1А и соответствующий требованиям повышенной искробезопасности. Алюминиевый сплав не допускает возникновения искры при выполнении работ по установке башмаков и колебании подвижного состава.

Башмак тормозной противооткатный БК-1А ТУ 3185-001-14850825-2009 выполнен способом цельного литья из алюминия. После отлива основной формы, элемент получает механическую обработку с целью придания готового вида продукции и удаления видимых дефектов на поверхности. Башмак искробезопасный БК-1А имеет латунную подошву толщиной 8-10 мм и алюминиевую пятку. Алюминиевая пятка нужна в целом для облегчения веса всего башмака противооткатного железнодорожного.

Все башмаки тормозные искробезопасные железнодорожные следует проверять два раза в месяц на наличие механических трещин и дефектов с целью своевременного предотвращения выхода из строя, и также, что гораздо важнее, с целью предотвращения возможности возникновения даже самой малой искры.

Башмаки тормозные противооткатные БК-1А укладываются на рельс, но только после полной остановки ж/д состава, т.к. они легкие и быстро выходят из строя поэтому стоят башмаки тормозные искробезопасные алюминиевые, значительно дешевле своих латунных башмаков.

При закреплении подвижного состава башмаки тормозные БК-1А укладывают под его колёса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть (полоз) башмака (иначе тормознын башмаки могут быть случайно изъяты или украдены). В случае невозможности укладывания башмаков тормозных с накатом, укладывают башмак с устройством закрепления его на рельсе, который не позволяет убрать башмак без специального ключа.

Тормозные башмаки являются инвентарем строгого учета. Учет и хранение тормозных башмаков ведется в книге строгого учета.

Разработаны и утверждены специальные нормы закрепления вагонов тормозными башмаками.

Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которая наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки. Эксплуатация неисправных, немаркированных (не клейменных) тормозных башмаков или с неясной маркировкой (клеймом) запрещается.

Основная часть транспортируемых горюче-смазочных и взрывоопасных материалов приходится на железные дороги. Одним из искробезопасных материалов обслуживающим железнодорожный состав с ГСМ является алюминий. В наши дни алюминий все больше применяется в железнодорожной промышленности за счет его особых свойств: удельная прочность, небольшая инертная сила, коррозионная стойкость, вес, доступность материала и относительно недорогая цена. Тяжелые условия эксплуатации железной дороги (длительный срок службы и способность выдерживать ударные нагрузки) выдвигают особые требования материалам применяемым на путях. Основные составляющие башмака – полоз, опора и ручка. Используется на объектах со взрывоопасными, горюче-смазочными материалами (нефтебазы, АЗС, и др). Устанавливается башмак только после полной остановки железнодорожного состава, а снимается после отъезда.

Масса башмака тормозного искробезопасного алюминиевого БК-1А: 3,5 кг
Материал – алюминий и его сплавы.

В заявке правильно указывать башмак тормозной искробезопасный алюминиевый БК-1А.
Купить башмак тормозной искробезопасный алюминиевый БК-1А можно по безналичному расчету на условиях отсрочки платежа.

Башмак тормозной железнодорожный горочный БТГ-1 изготавливается по чертежу 8739.00 СБ

Башмак тормозной железнодорожный горочный БТГ-1— это специальное устройство, предназначенное для обеспечения безопасности на участках железных дорог с уклоном пути (горочные участки жд пути). Он используется для предотвращения неконтролируемого движения подвижного состава, особенно в условиях наклонных путей. Башмак БТГ-1 так же называют просто башмак горочный.

Башмаки тормозные БТГ-1 устанавливаются (на каждую рельсовую нитку) по направлению к движущемуся вагону или группе вагонов. Колесо накатывается на башмак, упирается в упор и останавливается, но поступательная сила заставляет башмак тормозной скользить по рельсу, при этом колесо не получает выбоин.

При остановке получающаяся отдача заставляет вагон откатиться и сойти с башмака. Башмаки тормозные служат не только для остановки вагона, но и для замедления его. Кроме того, башмаки тормозные используются для подклинки вагона на стоянке для предотвращения угона со станционных путей, для подкладки под заднее колесо при остановке поезда на подъеме.

Тормозной жд башмак — надежное тормозное средство на сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях. При торможении отцепов при сортировке вагонов для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность и удобство работы при затормаживании любой тележки отцепа, выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка.

При закреплении подвижного состава башмаки укладывают под его колёса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть (полоз) башмака (иначе башмаки могут быть случайно изъяты или украдены). В случае невозможности укладывания башмаков с накатом, укладывают башмак с устройством закрепления его на рельсе, который не позволяет убрать башмак без специального ключа.

Тормозные башмаки БТГ-1 являются инвентарем строгого учета. Учет тормозных башмаков ведется в книге строгого учета.

Разработаны и утверждены специальные нормы закрепления вагонов башмаками.

Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которая наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не более 70 мм от опорной колодки. Эксплуатация неисправных, немаркированных (не клейменных) тормозных башмаков или с неясной маркировкой (клеймом) запрещается.

Масса башмака тормозной железнодорожного горочного БТГ-1: 7,27 (± 0,5)кг
Расстояние между бортами: 77 (+2-1) мм
Высота упорной колодки: 123 (±2,5) мм

Башмак тормозной железнодорожный горочный изготавливается по ТУ: НРПС.318546.366.008ТУ (с 2021г), взамен устаревшего ТУ 32-01124.323.72-94

При заявке правильно писать: башмак тормозной горочный БТГ-1 чертеж 8739.00 СБ изготавливаемый по ТУ: НРПС.318546.366.008.