Переезды из резиновых или полимерных плит – полнопрофильное (резинокордное) покрытие из композиционных материалов для железнодорожных и трамвайных переездов английского производства. Покрытие предназначено для обеспечения пересечения в одном уровне автомобильной и железной дорог. 

Плиты межпутные изготавливаются по требованию заказчика, в зависимости от ширины колеи и радиуса переезда. 

Достоинства данных конструкций настилов:

• резиновые плиты нечувствительны к агрессивным средам (бензин, моторное масло и т.д.);
• обладают высоким шумопонижением;
• имеют эстетический внешний вид;

Основные недостатки:

• стоимость самого настила переезда;
• стоимость работ по монтажу настила переезда;
• сложность при замене рельсов и рельсовых скреплений в зоне переезда. Данные работы не возможно выполнять без разбора настила переезда.

главным недостатком указанных переездов является слабое место в прирельсовой зоне настила, недостаточная его жесткость и прочность.

Недостатком этих конструкций является:

-  низкие эксплуатационные характеристики: не высокая скорость перемещения через них, особенно это актуально для городского и низкорамных транспортных средств;

- не ремонтопригодность. В случае возникновения уширений (сужений) железнодорожной колеи необходимо выполнять работы по вскрытию настила.

Достоинством переездов с такими настилами является их не высокая стоимость.

Переезды из плит

Переезды монолитные

Переезды из железобетонных плит типа ПЖ соответствует типовому проекту 501-01-6.86.

Конструкция переездов на железобетонных плитах типа ПЖ разработана для пересечения одного- и двухпутных железных дорог под углами от 90 до 60 градусов, минимальная ширина переезда 6 м.

Увеличение ширины переезда достигается путем укладки дополнительного ряда плит.

Плиты могут укладываться на участках с деревянными и железобетонными шпалами.

Базовыми железобетонными плитами для данного переезда являются плиты типа ПЖ.

В конструкции переезда возможно использование следующих типов рельсов:

рельсы Р75, Р65 и Р50.

Стыки рельсов в любом случае устраиваются только за пределами переезда.

Наша организация произведет комплектацию переезда всеми материалами, включаю крепежный комплект.

Произведем комплектацию переезда

Плиты железобетонных переездов необходимы, прежде всего, для отвода вод в любое время года и при любых погодных условиях. Также, они равномерно распределяют колесную нагрузку.

Контрукция переезда имеет следующий вод:

Дюбель пластмассовый Sdü 26 - элемент шурупно-дюбельного рельсового скрепления.

Дюбель пластмассовый Sdü 26 изготавливается из - PA 6 (ПА-6 полиамид), плотность -1,12 – 1,14 г/см³ в соответствии с DIN EN ISO 1183-1.

Дюбель пластмассовый Sdü 26 работает в паре с рельсовым шурупом типа Ss 35/Ss 36-

Ждем Ваших заявок на пластиковый дюбель Sdü 26

Рельсовый шуруп Ss 35 c нетеряемой шайбой Uls - элемент железнодорожного крепежа.

Рельсовый шуруп Ss 35 c нетеряемой шайбой Uls изготавливается из стали марки 5.6 по ISO 898-1 (DIN EN 10025-2).  

В целях повышения коррозийной  защиты изделия, по согласованию с Заказчиком рельсовый шуруп Ss 35 c нетеряемой шайбой Uls может быть покрыт оцинкованным горячим способом в соответствии с нормами DIN EN ISO 1461.

Рельсовый шуруп Ss 35 c нетеряемой шайбой Uls является крепежным элементом различных систем рельсового скрепления.

Ss 35 c нетеряемой шайбой Uls с антикоррозионным прокрытием имеет кодовое обозначение 0112 по ГОСТ 1759.0 или Ц12хр по ГОСТ 9.306, что обозначает:

- минимальная толщина цинка 12мкм (  фактич. толщина цинка на шурупах 14-15,8 мкм)

- с бесцветно- голубоватым хроматированием (  хр - дополнит. защита цинкового покрытия).

Требования к цинковому покрытию по ГОСТ 9.301.

Шайба Uls 7 изготавливается из стали, соответствующей нормам DIN EN 10139 или DIN EN  10025-2. Шайба  Uls 7  поставляется  с  фосфатным покрытием.   

Рельсовый шуруп Ss 35 c нетеряемой шайбой Uls работает в паре с пластиковым дюбелем Sdu 25, Sdu 26.

Ждем Ваших заказов на рельсовый шуруп Ss 35 c нетеряемой шайбой Uls и другой железнодорожный крепеж.

Система рельсового скрепления СБ 4 ВК Vossloh (Фоссло) -это  безрезьбовое скрепление для бетонных шпал на балластном пути. Ее упругая подрельсовая прокладка и изолятор обеспечивают электрическую изоляцию системы и снижают нагрузку на шпалы и балластную призму. 

Широкого применения система рельсового скрепления СБ 4 ВК Vossloh (Фоссло) в странах Таможенного союза не получила 

Для растущего высокими темпами мирового рынка стрелочных переводов тя­ желовесного движения Фоссло на базе испытанной системы W 30 разработала систему W 30 Т. Система в настоящее время проходит испытания на тестовых участках в России, может быть адаптирована к различным требованиям верх­ него строения пути на балласте, например, путем применения плит подуклон­ ки, позволяющие создавать подуклонки рельса 1:20 или 1:40 .

В настоящее время бетонный брус с подуклонкой для стрелочных переводов представлен  на рынке по очень высокой  стоимости . Новая плита подуклонки от Фоссло предлагает экономичное и простое решение, позволяющее создать подуклонку рельса в стрелочном переводе на плоском брусе. Таким образом существует  возможность  замены дорогих  скреплений с подкладками.

Еще в 60-70 гг. институтом совместно с ПТКБ ЦП были разработаны и испытаны конструкции упругих скреплений, принципиально отличающихся от скрепления КБ. Одно из таких скреплений под индексом ЖБР (скрепление для железобетонных шпал, бесподкладочное с регулировкой положения рельса по высоте) с пластинчатыми пружинными клеммами было уложено на протяжении около 1500 км на Северо-Кавказской ж.д. Отдельные участки с этим скреплением эксплуатируются и до настоящего времени.

Одним из недостатков этого скрепления являлась недостаточная надежность пластинчатых клемм из-за наличия концентратора напряжений в месте ослабления сечения за счет болтового отверстия и воздействия боковых сил, передающихся от рельса через клемму на бетон шпал.

Поэтому в 1987 году ВНИИЖТом и ПТКБ ЦП МПС РФ было разработано бесподкладочное скрепление под индексом ЖБР-3 (для железобетонных шпал с регулировкой положения рельса по высоте) с пружинными прутковыми клеммами. Передача боковых сил от рельса на бетон шпал в этом варианте скрепления осуществлялась через металлическую упорную скобу шириной 100 мм. Для облегчения работы упругих прокладок, укладываемых между упорной скобой и бетоном шпал, было предусмотрено заглубление подрельсовой площадки в железобетонной шпале на величину 45 мм.

В таком виде рельсовое скрепление под индексом ЖБР-3 прошло полный цикл полигонных испытаний на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ до пропуска 600 млн.т брутто и было принято ЦП МПС для укладки в путь протяженностью 6 км с целью проведения широких эксплуатационных испытаний. Однако по ряду объективных причин внедрение этого скрепления было отложено.

Начиная с 1997 г., исследования по скреплению ЖБР-3 были возобновлены. В целях ускорения исследований и отработки отдельных деталей скрепления было принято решение использовать имеющиеся формы для железобетонных шпал под скрепления КБ с заглублением подрельсовой площадки величиной 25 мм. Параллельно с проведением полигонных испытаний в таком варианте скрепления были уложены на опытных участках Горьковской, Западно-Сибирской и Сахалинской ж.д.

Уменьшение величины заглубления подрельсовой площадки с 45 до 25 мм создало тяжелые условия (повышение удельного давления почти в два раза) для работы упругих прокладок, устанавливаемых между упорной скобой и бетоном шпал. Упругие прокладки, изготовленные по смеси полиэтилена и резиновой крошки, как и в варианте скрепления 1987 г., получали повреждения (смятие и раздавливание), которые приводили к увеличению ширины колеи уже в первые месяцы эксплуатации даже в прямых участках пути. В качестве альтернативы материала для упругих прокладок был предложен полиамид, который показал хорошие результаты.

По результатам полигонных испытаний и первого периода эксплуатации опытных участков на железных дорогах (результаты в целом оказались положительными) была проведена корректировка конструкции скрепления. Разработаны конструкторская и нормативно-техническая документация с целью увеличения объема внедрения. В откорректированном варианте скреплению был присвоен индекс ЖБР-65.

На конец 2001 г. объем укладки скрепления ЖБР-65 составил около 500 км пути.

В процессе изготовления железобетонных шпал и отдельных элементов скрепления, а также сборки и укладки рельсошпальной решетки специалистами ПТКБ ЦП и ВНИИЖТ регулярно проводился авторский надзор за соблюдением требований нормативно-технической документации с проведением в необходимых случаях лабораторных испытаний шпал и отдельных элементов скрепления. Продолжаются наблюдения за работой скреплений и шпал как на первых опытных, так и на вновь укладываемых участках пути.

По мере получения результатов проводимых исследований оперативно вносились необходимые изменения в конструкторскую и нормативно-техническую документацию.

              В соответствии с существующей на РЖД классификацией, скрепление ЖБР-65 относится к нераздельным скреплениям с прикреплением рельса к основанию (железобетонным шпалам) пружинными прутковыми клеммами.

В отличие от широко применяемого раздельного подкладочного скрепления КБ-65 скрепление ЖБР-65 имеет ряд особенностей, к которым относятся:

- отсутствие солидарной работы всего узла по передаче на шпалу боковых сил (в КБ-65 в передаче сил участвует подкладка и два закладных болта, прикрепляющие ее к шпале);

- увеличенная боковая жестокость из-за применения полимерных прокладок между упорной скобой и шпалой по сравнению с резиновой нашпальной прокладкой в КБ-65;

- повышенная боковая податливость головки рельса при его кручении из-за применения резиновых подрельсовых прокладок толщиной 14 мм и пружинных клемм вместо жестких в КБ-65;

- определенные трудности при укладке рельсовых плетей из-за отсутствия жестко фиксированных направляющих реборд, как это имеет место в подкладочных скреплениях, и в частности в скреплении КБ.

В итоге в скреплении ЖБР-65 были приняты следующие конструктивные решения:

1. С целью снижения удельного давления от воздействия боковых сил на боковую поверхность железобетонной шпалы заглубление подрельсовой площадки принято равным 35 мм.

2. Диаметр прутка пружинной клеммы, прижимающей рельс к основанию, оставлен равным 17 мм. Предусмотрено несколько вариантов по величине отгиба концов клеммы с целью одновременного обеспечения нормативного прижатия рельса к основанию и прижатия упорной металлической скобы к подрельсовой площадке железобетонной шпалы.

3. Закрепление закладного болта в шпале осуществляется через металлическую седловидную закладную шайбу, замоноличенную в пластмассовую оболочку (пустообразователь), которая обеспечивает необходимое электрическое сопротивление по условиям нормальной работы систем автоблокировки и энергоснабжения.

4. Предусмотрены (разработаны) варианты скрепления ЖБР-65 в части использования шурупно-дюбельного прикрепления рельса к основанию, а также замены металлической упорной скобы на упорную скобу из полимерных композиций. Прорабатывается вариант конструкции скрепления с металлической подкладкой для тяжелых условий эксплуатации.

5. Для обеспечения требуемой вертикальной жесткости узла скрепления наряду с установкой подрельсовой прокладки из резиновых смесей толщиной 14 мм (ЦП-204) испытываются варианты двухслойной прокладкой (один слой из резины, а второй слой из полимерной композиции).

6. В качестве железобетонных шпал используются шпалы под индексом Ш3, в которых сохраняются в основном габаритные размеры и система армирования стандартных шпал под скрепления КБ.

В отличие от стандартных шпал под скрепления КБ в шпалах Ш3 изменено очертание подрельсовой площадки, которая имеет на концах дополнительные выемки для упорных скоб.

       Созданное Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТ) анкерное промежуточное рельсовое скрепление АРС от носится к числу бесподкладочных упругих скреплений и предназначено для использования на бесстыковом пути грузонапряженных линий магистральных железных дорог. Высокая эффективность и новизна скрепления частично характеризуется количеством изобретений защищающих его конструкцию.

        Массовое внедрение анкерного рельсового скрепления АРС позволя- ет, в отличие от всех других видов скреплений, применяемых на железных дорогах России, решить две главные задачи длительное время стоящие перед путевым хозяйством сети, а именно:

        - Перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути. Резко снизить вероятность угона рельсовых плетей бесстыкового пути (со всеми вытекающими отсюда последствиями), причины возникновения которого связанны с конструкционными недостатками скреплений, применяемых в России, и массовым выходом из строя клеммных и закладных болтов из-за неудовлетворительного их содержания. 

         Основные преимущества скрепления АРС в сравнении с КБ-65.

       -  Обеспечение надежного закрепления рельсовых плетей от продольных перемещений без периодического подкручивания элементов скрепле- ния, в связи с этим — значительное снижение эксплуатационных затрат на текущее содержание пути. Технико-экономические расчеты, проведенные с использованием данных Юго-Восточной, Московской и Октябрьской железных дорог показали, что экономия эксплуатационных затрат более 100 миллионов рублей в год на каждую 1000 км пути;

• Малодетальность: имеет вдвое меньше деталей в узле скрепления (9 против 21), что обеспечивает экономию 16,43 т металла на 1 км пути;
• Вес съемных элементов в 3,6 раза меньше;
• Обеспечение более стабильного содержания рельсовой колеи по ширине;
• Обеспечение выправки железнодорожного пути по уровню до 25 мм (КБ-65 — до 14 мм);
• За счет значительного уменьшения нагрузок в зоне взаимодействия ан- кера и шпалы, по сравнению с нагрузками при использовании закладных болтов в скреплении КБ-65, резко уменьшается ползучесть или вибропол- зучесть, что обеспечивает срок службы шпалы более 50 лет;
• Снижение в 2,1 раза трудоемкости работ по сборке рельсошпальной решетки со скреплением АРС на звеносборочной базе (ручной вариант сборки);
• Возможность осуществления полностью автоматизированной сборки рельсошпальной решетки за счет применения автоматических сборочных линий, работающих с производительностью до 1000 м рельсошпальной решетки в 8 часовую рабочую смену (рис. 4). Годовой экономический эффект от централизо- ванной сборки железобетонной решетки со скреплениями АРС на Лискинском заводе «Спецжелезобетон» составляет 67 500 руб. на один километр готовой продукции.
• При расчете не учтена экономия от сокращения: площадей земельных участков, производственных, складских и бытовых помещений, сниже- ние коммунальных расходов, затрат на содержание инженерных сетей, потребления электроэнергии, помимо сокращения фонда оплаты труда, не учтено снижение затрат на социальное обеспечение и т.д.